抚顺电铁俗称电车，来自日本电车体系，属于市郊铁路(市域铁路线路)，建成于1904年10月，是中国第一条的轻轨线路和市郊铁路；
抚顺电铁线路使用中国最早的动车组车体，拥有中国最早的电力机车厂，还有车辆厂、电机厂、检修中心、运输部铁道器材厂等配套产业群，适合发展轨道交通产业和城市轨道交通网络；
抚顺不仅仅是城区80公里电铁线路，全市302公里电气化铁路线路，背后是整个市郊铁路运行、管理、线路建设、机车维修生产的完整的供应链，抚顺成为中国轨道交通发源地
抚顺是满铁最大的附属地（租借地），所以才把满铁轨道交通产业群设置在抚顺，整个城市工业系统都曾经是满铁建立，后来1932年后满铁才把城市行政权转交给伪满洲国，而城市工业体系仍然在满铁手中，抚顺电铁不是因为煤矿才建立，满铁有许多煤矿城市却没有电铁系统，电铁也不是为工业运输服务，而是为了日本侵略占领亚洲建设的轨道交通试验场，因为它是准轨系统，日本当时没有，现在也不多；
1960年前抚顺电铁是亚洲唯一的标准轨电气化铁路网络，早在1908年7月满铁就把抚顺电铁线路改造成标准轨距1435mm，目的就是把抚顺作为满铁轨道交通试验场，包括新干线前身“満鉄ジテ1形”列车在抚顺测试成功，所以满铁也把它在中国唯一的的电力机车厂设置在抚顺（满铁另一个机车厂是大连机车厂，生产维修蒸汽机车，齐齐哈尔和皇姑屯铁道工厂都是修理），抚矿电力机车厂建成于1914年，是中国1958年前唯一的电力机车厂。[1]
抚矿运输部作为城市电铁的老大之一，多次支援全国城市和矿山的电气化铁路建设，黑龙江七台河、山西煤管局煤矿、山东兖州矿务局的电气化铁路、北京地铁1、2号线建设等都有抚顺输送的专业技术人才和管理人才。如果追溯历史和源头，抚顺电铁可称为全国电气化铁路客运之母。
中国第一条抚顺电铁是位于中国辽宁省抚顺市的轻轨运输系统，拥有专属路权，与日本电车一样，也属于通勤市郊铁路系统，不是有轨电车（路面电车），百年电铁是中国历史最悠久的轨道交通，1903年沙俄为俄军运输煤炭，未经清政府允许，从中东铁路南满铁路支线苏家屯站以北浑河附近出岔，沿浑河南岸向东至抚顺煤田方向铺设铁路，经千金寨分别修建到老虎台矿、杨柏堡矿，线路全长53.3公里；线路由俄国远东森林公司建成于1904年4月，同年，建千金寨站（在西露天矿原址），设到发线3股，停留线2股，每天的货物装载量为50吨至80吨。1904年10月，建成架空式接触网路，部分路线开始使用电机车。这是抚顺也是中国大陆最早出现的电气化交通工具。
日俄战争后1905年5月1日日本野战军铁道提理部接收改造线路；
1906年4月，千金寨站开始正式对外办理客货运输，首先把原设的宽轨改造成窄轨(1.067米)。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站(永安桥)岔线为2.736公里。
抚顺电铁
1907年4月1日南满洲铁道株式会社接管抚顺碳矿，并且不断扩建而成抚顺电铁网络；从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨(1.435米)，改造后的正线，从苏家屯至抚顺站(永安台)55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线3.5公里，1908年抚顺发电厂建成，不再依靠各种蒸汽机车、柴油发电机车或部分沈阳供电，进行了部分电气化线路改造；
1914年10月，满铁将千金寨站以东各线划为抚顺碳矿所属电铁线路，完成整个电铁网络的电气化线路改造。在千金寨相邻处设立客运电车站，1940年线路总延长到188.7公里，1941年西部电铁线路全路竣工，1944年东部线路全路竣工；1949年线路总延长到206公里。
旧闻：宣统元年九月十一日(1909年10月24日）午前10时，日本枢密院议长伊藤博义，在满铁第二任总裁中村是公的陪同下，视察满铁经营不久的抚顺炭坑。而就在此自前的9月4日，中日双方刚刚签订了《东三省交涉五案条款》，清政府承认了日方对抚顺煤矿的开采权。伊藤博文在抚顺炭坑，乘电车从老虎台到千金寨抚顺站，沿途边浏览边听介绍，他听着松田炭坑长对抚顺煤田埋藏储量、煤层的厚度及矿区范围的介绍，看着满铁总裁中村是公手里闪闪发亮的煤块，感到心满意足。
抚顺电铁老照片
満鉄ジテ1形抚顺电铁
“特急”在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在我国的“亚细亚（ァジァ）号”，不错它确实是“特急列车”，但我今天要介绍的是另一各列车，它确实存在又不为人知，而且它仍在运营。它就是——満鉄ジテ1形特急列车！关于“満鉄ジテ1形”还要从当时的历史背景说起。九一八事变后，日本迅速占领我国东北全境，为了更多更快的掠夺东北的各种战略资源，日本军部与南满铁道株式会社共同制定了对我国东北地区的铁路整合方案和计划——大东亚高速铁路计划，而“満鉄ジテ1形”就是这个计划中的一部分。根据“计划”满铁分别委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即“亚细亚（ァジァ）号”和“満鉄ジテ1形”进行比较试验。
简单介绍一下“満鉄ジテ1形”：“満鉄ジテ1形”为电传动式流线型柴油机车（动车组）。采用500马力的柴油发电机，在每节车厢的转向架上都装有驱动用的电动机。列车两端都设有控制端。该型车一共生产了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃烧室式引擎，另外2列使用了新泻铁工所制造的K6D燃油喷注引擎。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）（304.8KM）用时2小时58分钟。
高速试验后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验并取得成功，当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100V改为1500V，满铁1908年7月把电铁轨距改为1435mm标准轨就是为建设电气化试验场服务。从此抚顺电铁网络成为日本南满铁路株式会社城市轨道交通计划的试验场，以后多种新型列车在此进行了试验；抚顺成为新干线前身満鉄ジテ1形列车试验场，也是日本新干线发祥地；
1945年前抚顺电铁网络已经有209公里（现在电铁线路302公里，也是中国最大的城市准轨电气化铁路网）；一直到1960年抚顺电铁线路都是亚洲唯一的标准轨电气化铁路网络，抚顺电铁网络作为准轨电气化铁路试验场，这既是抚顺电铁网的特色，也是抚顺电铁网络在中国存在的原因；
为配合城市轨道交通测试，满铁1914建成中国1958年前唯一的电力机车厂---抚矿电力机车厂，抚顺开始形成抚矿车辆厂、抚顺电机厂、抚矿机械制造厂、抚矿检修中心、抚矿运输部铁道器材厂等配套的轨道交通产业群。
后来，因为太平洋战争的爆发，满铁害怕电力机车需要的发电厂被炸毁造成线路瘫痪，以及列车自带发电机燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的”亚细亚（ァジァ）号放弃了“満鉄ジテ1形”。新中国成立后一直到1960年抚顺电铁网络是中国唯一的电气化网络，所以便将所有“満鉄ジテ1形”转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。
抚顺电铁车体从本词条电铁老照片中可以看到，解放前抚顺电铁是单节或2节的强动力编组，早期运营编组为M+M,或单节M,五六十年代抚顺电铁利用解放前遗留的电铁车体编组成M+M+M+M都是车头组成，后来接受满铁，将所有“満鉄ジテ1形”转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。编组为M+T+T+T+T+M，属于弱动力分散列车，这样的列车并不适合通勤。但抚顺电铁的运营速度很低，即使列车加速能力不那么强，也足以在短时间内加到运营速度。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是1962年外委常州电机厂。
目前正在运行的主型电铁客车均类似国铁的YZ 30/31型客车，头车前脸类似DF4D，但仍然由少量翻修后的老车开行。由于客流萎缩电铁客车新车主要编组形式缩减为M+T+T或M+T，末端拖车有和动车相似的前脸和司机室；老车编组为M+T+T+M。自90年代一列带有流线型前脸的客车加入后，不再由新的客车加入。
路线总长：301.9km；轨间：1435mm ；复线区间：全线；电化区间：全线（直流1500V）；闭塞方式：简易自动（半自动）闭塞
线路西部客车干线
西部客车干线车站
西部客车干线一部分为双线，大部分为单线，是由矿务局站建起，陆续建成车库站、十一道街站、水泥厂站、新生桥站、望花站、建昌站，直到机修站终点。全线8个客运车站，干线延长10.48公里。这条干线早在1935年前就已建成，随着液化工厂（现石油三厂）的建设而开始建了小朴屯铁路桥（现新生桥），客车线路过桥延建到液化工厂门前，建成了望花站。1941年11月，又将客车线延建到制铁试验工厂（现抚顺钢厂）门前，建成了建昌站。1949年，为解决抚顺矿务局机修厂职工通勤问题，将该客车线从建昌站向西建设1.9公里，到抚顺矿务局机修厂门前，建成了机修站。从此，形成了完整的抚顺西部经济区客车干线。停运之后，西部客车干线废弃，目前机修站、车库站拆除。西部经济干线
部分为双线，大部分为单线。它是在矿务局站建分岔，经由发电所（现抚顺发电厂）、大集站、水泥厂北侧建到新生桥站与抚顺西部电铁客车线交汇，再于新生桥西铺设分岔，通过大朴屯站、化工厂站，到青台子站终，另外从刘通屯站建岔1条，经三宝屯站到砂石厂信号所终点，全线9个站所，先后铺设干线延长共14.20公里。该干线在1941年将线路铺设到现大朴屯地区，建成了大朴屯站。1957年，由抚顺石油四厂（现国营化工厂）搬迁到田屯站址，西部工业干线便从大朴屯站延伸到国营化工厂东大门外，同时建成了化工厂站。1958年7月，建景（景家峪）三（三宝屯）线，11月竣工通车，全长35公里。1970年，景三线划归电铁。1978年，又将景三铁路青台子段的16公里线路产权移交给抚顺钢厂，拆除了三宝屯立交桥南端的砖瓦厂（现水泥制品厂）处的线路，改建从化工厂站到砖瓦厂接轨，电铁线路延长到青台子。从此青台子站成了西部工业干线的终点站之一。同年，在刘通屯处铺建了刘通屯站，并在此接轨建了横跨电铁化工线和铁路以及公路的电铁立交大桥，将线路铺设至三宝屯，接着延建到砂石信号所。
南干线
南干线车站
除新屯公园客环单线外，全部为双线，全线14个站所。这条干线在1904年有了雏形，由千金寨铺轨到老虎台（现老虎台站），里恻寻短。后因龙凤矿开采需要，铁路又从老虎台建到龙凤矿（现龙凤站），并延伸到搭连嘴子（现搭连站）。1941年，兴建制油工厂（现石油二厂）的同时，新建了东洲河单线铁路大桥。1954年又建复线桥，电铁线路铺设到石油二厂。石油二厂投产后将线路延伸到油母页岩场和张甸子舍场。新建了厂北站、页岩站、沟口信号所和张甸子（终点）站，并新建了工厂站。1954年，因原工厂站已不适应需要，进行了改扩建，建设站线7条。同时新建元龙山客车站。1955-1956年将原经由杨柏堡的铁道线路拆除，新建了东岗站。因为东露天矿的开采，南干线公园——龙凤间线路拆除，公园站的灯泡线也废弃。北干线
北干线车站
北干线是从南台站接轨，建榆林站、北龙凤站、广场站、靶场站直到塔湾站。在新建塔湾站的同时与南干线的搭连站和工厂站（东洲桥北头）两处接轨，从而建成了南北两条干线，成为电铁主要环形路网。全线建有4个车站，延长11.40公里。解决了南干线由于客环单线和曲线半径的问题，满足了石油二厂以及抚顺东部经济区大企业的需要。目前北干线榆林站因处于东露天矿沉陷区，线路多次抬高导致车站拆除。刘山支线
刘山支线车站
全长44公里，在东岗站接轨。先后建起栗子沟站、平山站直到刘山终点站。这条支线工程在1954年4月动工，同年9月完工，并在1958年抚顺胜利矿新矿井建成的同时建成了刘山站。最初在刘山到东岗只有1个平山站，为了提高支线通过能力，又于1984年新增建了栗子沟站，站线2条。目前栗子沟站已经拆除，平山——刘山间线路废弃。车情简介机车机车
1904年电铁开始运行时，有两列电动客车。1914年，电机车增加到8台（25吨5台、40吨3台）。到1938年末增加到30台，其中：85吨4台、73吨5台、50吨14台、40吨3台、25吨4台。解放军占领抚顺当时，电机车为35台，但能使用的仅有7台。1959年，机车增加到46台，其中：三菱改造100吨1台，日立、芝浦、三菱85吨17台，苏联产80吨的8台，川奇60吨3台，三菱55吨2台，GE50吨7台，川崎和芝浦73吨的5台，川崎45吨2台，GE40吨1台。到1973年，由于报废以及对外调出，使机车减少到42台，从1970年10月开始，经过调整和对旧式的日本三菱85吨、日本日立75吨、日本芝浦73吨、德国西门子85吨等电机车进行改造，到1985年，年平均在籍数为39台（其中1台为国产湘潭150吨新型电机车）。客车解放军占领抚顺初期，电铁仅有客车10列37辆。到1985年，客车已达162辆，是占领初期的4.4倍，成为全市客运的主要交通工具。
电铁客运于1914年10月25日独立运营，完成全部线路电气化改造，当时有2辆电动客车。1916年，电动客车增加到3辆，运行的电动客车为60人座位的8轮车，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上、下车口，当中有货物置场（货物存放处）。1933年12月，电动客车增加到11辆。解放军占领抚顺后，除日伪时期遗留下来的日本GE东电电动客车外，主要是对铁道部调入的重油、轻油和大火车3种进行了技术改造，组装成电动客车。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是外委常州电机厂，专门为电铁设计制造了ZQ-110KW主电动机，共新造150台，其中安装使用114台。从1968年起，陆续将电动客车全部更换为新制造的电机车。1980年由长春客车厂制造100台客车转向架，同年更换％台，解决了客车转向架不安全的隐患。此外，从1962年到1978年，利用报废的电机车的主电动机及其主要设备、配件，将新购入的客车车体、各种杂型车车体和大火车进行改造，组装成8列电动客车其中1962年3月，将由南京浦镇车辆厂新制107客车车体重新组装，同年6月底投入运行；1969年2月，对故障封存的207电动车组进行了全面技术改造，同年7月112电动客车组装成功并投入运行；1970年5月，组装了113号电动车组，同年8月投入运行；1971年，又将6辆杂型客车车体组装成114电动车组；1974年2月，将购入的长春客车厂报废的4辆客车改装成电动客车（不详）号电动车组，并在1975年5月正式运行；1976年6月，将5辆木制大火车车体改造后同年10月投入运行；1978年，组装了117号电动车组，并于1978年投入运行；1980年1月，对新购进的29辆（每辆长22.5米）YZ-31型客车进行改造，编为5列由电机车牵引的客车，并投入运行。
货车1916年末、有运砂车150辆，运土车35辆。从1921年到1923年间改造了运砂货车50辆。1933年末，共有货车233辆，到1940年3月，货车增加到341辆。解放军占领抚顺前，主要有敞车、砂石车、页岩车、翻车4种类型。敞车：截重30吨四轴车；砂石车（即敞车）是木制的敞车；页岩车为钢焊结构，转向架是46菱板式50吨转方架。
解放军占领抚顺初期，共有货车471辆，其中敞车251辆，砂石车71辆、页岩车40辆、翻车51辆、其他车58辆。从1952年3月开始对货车进行更新改造。当时对150辆木梁车进行改造，即在木梁上加上废钢轨梁，使之更加牢固，这项改造工程至1953年全部结束。
1962-1968年，由抚顺矿务局机修厂制作底盘，对71辆木梁敞车（即砂石车）进行了改造，改为标准敞车。
1983-1985年，由抚顺矿务局车辆厂制造了60吨敞车107辆，淘汰了30吨敞车128辆。到1985年，经过更新改造，共有货车428辆，其中：敞车278辆、翻斗车64辆，其他车86辆。
电铁设施钢轨
、
轨枕、道床
1904年，从千金寨到老虎台的线路，全线均用每米24公斤的轻型钢轨。1908年，杨柏堡和老虎台岔线的干线以及站线，均更新为每米40公斤A型钢轨，每根长10.06米。直到1953年，在全线干线上逐步更新每米43公斤的钢轨；1982年又进一步更新每米50公斤的重型钢轨。到1985年底，全线干线基本都换上了50公斤的重型钢轨。
1924年以前，使用的是白茬木轨枕。以后开始对枕木进行浸油处理，并开始使用浸油木枕，1964-1985年，又陆续以水泥枕代替木枕，全线路共更换水泥枕108600根，占全线路轨枕的22.7%。在这之前道岔使用的轨枕全是木枕，到1984年首次在新生桥站中部第9、11号道岔使用了水泥枕，为全线推广使用水泥枕打下了基础。
电铁线路道床，从建路开始均就地取材，有土道床和废页岩道床，而多为废页岩道床。1958年，使用石碴道床，并逐步在全线干线上更换。
轨距
1906年4月，把原设的宽轨改造成窄轨（1.067米）。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站（永安桥）岔线为2.736公里。
从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨（1.435米），改造後的正线，从苏家屯至抚顺站（永安台）55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线.5公里。
道岔、桥梁、道口
道岔 1960年以前电铁干线及其他线路上使用的道岔型号为7、8号，9号以上的大型号道岔很少，不利于列车运行的稳定和安全，特别是在干线上危险极大。从1960年开始，大集站进行改扩建，开始将关键性的道岔改换为9号以上的道岔，并逐年对小型号道岔进行更新。，到1985年全线干线基本更新为9号以上 道岔，最大为12号的大型号道岔，增强了列车运行的稳定性和安全性。
桥梁 1904年修杨柏堡河铁路桥和古城子河铁路桥，均为临时性的木桥。1908年，进行技术改造，将木结构改成永久性的钢结构上承板梁（即桥墩为料石砌筑，上部钢梁），并增设了调节防护设备。古城子河桥9孔，净空17.24米，全长155.5米；杨柏堡河桥6孔，净空15.24米，全长100米。1905年后，因露天矿不断扩采使线路改建，杨柏堡河桥拆除，古城子河桥作废，改作现新生桥公路桥。
随着液化工厂（现石油三厂）建厂，1935年，新建了跨越古城子河的小朴屯铁路桥（现电铁的新生桥），全长155.5米。
1941年，兴建东制油工厂（现石油二厂）时，新建了长195.6米，横跨东洲河的单线铁路大桥（即上行桥）。1949年以后，由于石油二厂运输量增多，原来的一座单线桥已满足不了运输需要，1954年，将原桥并列新建了1座下行铁路大桥（195.6米），至此东洲河桥成为复线桥。
1957年，抚顺矿务局砂石厂从塔湾搬迁到三宝屯，为运输砂石，新建抚顺国营化工厂干线的立交桥，全长76.57米。这是抚顺唯一的铁路与电铁立交桥。抚顺市中央大街是南北走向，而电铁线路是东西走向，在1959年以前是平面交叉（道口），既影响公路又影响电铁运输畅通，特别是严重威胁城市的交通安全。为了改变这种状态，1959年6月8日开工建设电铁横跨公路的立交桥，同年12月5旧竣工通车。这是电铁最大的铁路与公路主体相关的桥梁，全长24.64米，宽14.5米。截止到1985年，全线路共有钢轨桥梁12座，总延长693.83米。
涵洞 从1924-1985年，先后建涵洞41座，总延长663米。其中：方形涵洞18座，延长332米；圆形涵洞23座，延长331米。
道口 电铁线路截止1985年共有道口119处，其中有防护杆的道口66处，无防护杆的道口53处。
接触网
抚顺电气化铁路，是1904年10月建成架空式接触网路，采用直流制，额定电压为1200伏。轨道作为回流导体，联结到回归线上。经改造额定电压为1500伏。新设悬挂方式采用单链型0.61结构，接触导线截面为110平方毫米和85平方毫米两种。电柱设有铁柱和木柱两种，距轨面的高度是5.4米，正负0.2米。接触网延长为58.28公里，到1949年已建成209公里。解放军占领抚顺后，经过新建、扩建，1985年已达325．1公里。
电铁运输牵引供电，来源于先后建起的6个牵引变电所，即：塔湾变电所、杨柏变电所、南大街变电所、大官变电所、西舍场变电所、砂石变电所，共有13个配出号。全线电柱原系木柱，由于木材缺乏，从1962年开始在南台站试用水泥柱，以后逐年更换，到1985年，全线路更新水泥柱5550根，占全线路电柱6158根的90%。
支持方式在单线线路上用侧柱悬臂式，复线线路上用侧柱悬臂式和中央式两种，在三线以上及岔区则用横跨式或横梁式。到1985年，有侧柱式和中央式2728组，横跨线式504组，横梁式916组。
1949年10月1日前，在线路的干线、站上用的是110平方毫米沟型硬铜电车线，专用线用85平方毫米。从1979年开始，逐年更新IGG-150型接触导线，到1985年，已更新43公里。
接触网的接触导线弛度调整，在解放军占领抚顺初期是用人工调整。1952年，改用杠杆式自动补偿器，把接触网按标准改造成若干锚段，根据锚段长度，在锚段的一端或两端装设自动补偿器。1958年，改造成功了三轮式全自动补偿器，彻底解决了过去用人工调整弛度的笨重体力劳动问题。
1974年电机车受电弓改用炭素滑板，为配合炭素滑板的使用，接触导线在水平面上改为“之”字型的定位装置，曾进行过多次更新，到1985年已基本定型。
信号与通讯
电铁运输的信号分设于40个站、所，有联锁道岔500组，固定信号614架，轨道线路576个区段，闭塞方式为无分区自动闭塞。联锁道岔的转撤装置分为电动和手动两种，其中电动机ZD6型388组，ZD4组7组，手动控制器式为105组，自动控制率79%。
1985年，信号联锁电路更新为大陆定型电路6502型7个站，6512型5个站，非定型的小型集电12个站，另有已被中国大陆列为淘汰型的580型2个站。
电铁信号经历了几个阶段的改造。解放军占领抚顺前，信号在32个站（所）中，有电气操纵站3个，电转机65组，有16个站（所）、180组道岔是由导管操纵，有13个站（所）、39组道岔是立杆控制器，其自动控制率仅达22.3%。信号的操纵方式除了3个电气化站是自动选路式外，其余都是先由人工将道岔扳到预定位置，开通好进路，再操纵联动机开放信号。这种信号制式一直到1958年。作业能力在1952年为253条进路，到了1958年，进路增加到332条，从1958-1962年，信号设备开始改造为日式 L继电集中，继电器为大型座落式，共改造了12个站。
电铁信号从1972年将南台站改造为6501型后，1973年又采用中国大陆铁道部推广的6502型和6512型，比其6501型更加完善。从此，淘汰了苏式及日式等杂型设备，更新改造工作全面铺开。到1985年，信号联锁电路改造成为6502型巧个站，6512型5个站。通讯是电铁运输的专用设备，1985年底，有行车调度电话4套，会议调度电话二套，客车播音电话20套，客车站广播电话10套，无线采砂生产调度电话一套，以及现场施工用的无线对讲机、录音电话等10种520台。通讯电线路绝大部分为电缆线路，共有120延长公里。行车调度为YDII型共线式，双音频组合，单工通话的铁路专用调度电话。站、间闭塞电话为CZH-II型及JH型晶体管电路、半自动式的铁路专用集中电话机。会议电话为BDH-1型，具有汇接、二四线兼容功能的铁路专用会议电话。板道、道口等分机，均为GZ-10型供电式电话机。客车播音电话输出功率为50瓦的JK-50型定阻式晶体管播音机。采砂生产调度电话为JDD-801型、双工,8瓦无线电话机。现场施工联系电话系1-3瓦、单工通话的无线手持式的对讲机。通信电线路分干线及支线两种，主要敷设在铁道沿线两侧。经过多次更新换代和技术改造，到1985年，建成具有一定先进水平和规模的电铁专用通信网络。电铁专用通讯网络始建于1951年，在此之前仅有板道电话、闭塞电话80余台，均为旧式摇铃电话。1951年春新设了行车调度电话、客车调度电话。闭塞电话由原来的日式磁石电话单机改设为磁石式绳小交换机，并建了相应的通信维护班组。从1953年开始，对原有塞绳式交换机进行了改造，将塞绳式小交换机改造成板键式，并根据车站实际使用门数确定小交换机容量。1956年，又新增设了会议电话系统。1957年，在栗家沟至刘山站新增设了通信电线路3公里，及平顶山、刘山两个车站的室内通信设备。1958年，新设景家峪至三宝屯架空明线路35公里，景家峪、鹅脖岭、拉古峪等车站新设了闭塞电话。1960年，抚顺电铁与沈阳铁路局搞一条龙联合运输。苏抚线列车调度、沈吉线列车调度、苏抚货调度迁至电铁调度室联合办公。调度室至抚顺车站间新增设长途地下电缆线1.7公里。1961年，对调度电话总机进行了技术改造，年底完成了改造任务。1962-1965年初，为提高调度电话、会议电话、闭塞电话的通话质量和抗灾能力，将全部架空明线的转角杆、分歧杆、终点杆等所用的茶托瓷瓶改换为长途通信用大型针式弯钩瓷瓶，提高了回线的绝缘强度。并解决了阴雨天调度电话不能正常通话的问题。为了解决电铁沿线各种强电线路对通信线路的干扰，对全部防雷设备进行了更新改造，将旧式炭素保安器更新为双线真空保安器。同时改造了全部接地体，提高了对人身、设备的防护性能。为解决接触网等强电线路对通信线路的杂音干扰，对全部调度电话增设了增音机，提高了信噪比，保证了通话质量。1972年，将化工厂至青台子段的通信线路改变了径路，使通信网路趋向合理。1972-1975年，通信线路由原来的架空明线逐步改造为电缆线路。北干线至南龙凤为地下直埋电缆线路，青台子至化工厂区段改设为独立杆路架空电缆线路。南干线、西干线及南工业线、刘山支线等取消了原有杆路，改为通信电缆附挂在接触网杆路上，同时建设了电缆充气设备。1975-1976年，购置了1W-8A型机车无线电话5部，在电铁沿线全面进行了通话试验。
车辆番号101 六节车厢
102 六节车厢
103 八节车厢
104 七节车厢105 六节车厢
107 六节车厢
109 六节车厢
110 六节车厢
新版115 六节车厢（老版115 四节车厢）
116 五节车厢
117 五节车厢
116和117为孪生兄弟，区别在于116头顶一颗红色五角星
119 六节车厢
120 六节车厢
121 三节车厢
122 三节车厢（新版四节车厢）
810 三节车厢除了以上的车次以外，还有一些拖车式样的电车，俗称“大车”即：由一个独立的可以两面运行的车头后挂六节车厢。
运输部抚顺煤矿铁路采用电气化铁路（俗称电铁），隶属于矿业集团运输部，整个电铁路网沿浑河南岸贯通抚顺市城区东、中、西。抚顺煤矿铁路除满足煤炭的外运，更多的是担当抚顺市企事业单位运输任务，整个电铁运输系统是相对独立（国铁在大官屯站办理车辆的交接）；煤矿电铁、国家铁路、企业专用线铁路，构成了抚顺铁路的"三段"运输方式。抚顺是煤炭基地、钢铁基地、石油化工基地，需要铁路长途运输大宗货物，决定了铁路是抚顺市交通运输的骨干。然而近几年的统计数据表明，煤矿电铁客货运输在整个运输市场中所占的份额是不断下降的，而且下降的幅度还比较大。抚顺煤矿铁路经历了风风雨雨，近几年，特别是集团公司成立以来，抚顺煤矿铁路得到了迅猛的发展。抚顺煤矿铁路隶属于抚顺矿业集团有限责任公司运输部，主要担负着抚顺地区的煤炭、石化、冶金、建材等100多家大中型企业原材料和产成品输出输入，以及城乡广大乘客运送任务。现已发展成为全国煤炭系统大型的准轨电气化铁路运输企业，运输部有铁路客货运输、汽车货运、砂石开采、铁路工程设计及施工、机客车检修、铁道器材加工、电铁技术咨询、电铁线路维修、铁道专用线出租、水泥制品生产等22个经营项目。主要设备设施有：电力机车36台，电动客车13列，各种货车378辆，26个分界点，23个客运营业站，现有桥梁38座，涵洞43座，信号562架，道岔706组，接触网320公里，铁道线路总延长300公里。全部在籍员工3000人，全部在籍员工3000人，现有十二个生产车间：四个车务站（二厂站、老虎台站、大集站、大朴站），客运段，三个维修段厂（工务段、电务段、检修厂），还有房产修缮公司、砂石水泥制品厂、铁道器材厂、储运公司；四个运输技术业务职能科（处）室：安监处、生产处、工电科、车辆科。抚矿运输部占地660万平方米，拥有固定资产2.3亿元，运量1200～1300万吨，年销售收入1.6亿余元。运输部先后获得了抚顺市先进集体，辽宁省先进集体，辽宁省五一奖状，辽宁省重合同守信誉先进单位，抚顺市A级纳税企业，全国模范职工之家，全国煤炭工业设备管理先进单位等荣誉称号；抚顺矿务局运输部曾是全国煤矿铁路的龙头老大！曾经多次支援过全国煤矿铁路的建设，如：支援过山东的兖州矿务局运输部，黑龙江的七台河局的桃山线的建设，山西煤管局煤矿铁路的管理，北京地铁的建设和管理等等；同时，先后为全国煤炭系统输送了铁路运输的各类的专业技术人才100余人。
电铁停运自2009年7月1日起，承载着抚顺百年公共交通的对外客运电铁列车正式停运，而矿务局内部职工通勤电车和货运仍然运行。
抚顺电铁停运原因：
做为抚顺矿业集团运输部所属企业，抚顺电铁客运百年来一直承担着整个的城市公共交通事业，为此抚顺矿务局平均每年平均补贴电铁客运400多万元，而随着本世纪初抚顺煤炭资源的枯竭，煤炭价格的低迷，抚顺矿业集团已经无力再为抚顺市公共交通服务，而当时市政府轨并未对其进行财政补贴，电铁于2009年7月1日停运。
