在中国本土的造车新势力里面，蔚来一直是那个备受争议的车企。
这个霸榜40万元以上纯电动车市场的中国高端豪华品牌标杆，最为人津津乐道的不是蔚来车主可以享有的一键加电、三分钟换电等尊贵服务，也不是堪称电动车圈春晚的NIO Day上那些组band的蔚来车主的洋洋得意，吃不到葡萄只能吃瓜的群众，最喜欢调侃的便是计算蔚来卖一台车到底亏了多少钱。
当“卖一台车亏十万，买一台蔚来净赚十万”的调侃刚开始流传，蔚来就已经把这个单车亏损金额提到了更高的门槛。
公开数据显示，2022年第三季度，蔚来亏损达到创纪录的41.1亿元，单车亏损扩大至13万元。
更加触目惊心的是累计亏损，据统计，蔚来成立以来累计亏损金额已经超过450亿元，成为“新势力亏损王”。
在人们的印象里，蔚来行事高调，花钱大手大脚，跟抠门的理想汽车之间形成了鲜明的反照。
似乎这家唯一站稳了中国高端纯电市场的豪华品牌，并没有拿盈利当成目标。但是，如果回归技术的视角，看一看蔚来自研的布局，就能知道，对挣钱这件事，蔚来是认真的。
李斌在2022 NIO Day上发布了蔚来EC7和全新ES8，这两台智能电动SUV带给我最大震撼的不是它那优雅的气质、绝美的外型和逆天的工业设计，而是车上搭载了蔚来自研的座椅平台。
如果说蔚来造电池是情非得已，研发自动驾驶芯片透露着掌控下半场竞争主动权的野心，以底盘控制器ICC为抓手是为了抢夺底盘话语权、底盘调校主动权，那么，这个绝大多数厂商都不会伸手的座椅平台，蔚来都想要抓在自己手里，背后所彰显的也许是蔚来内心深处对盈利的强烈渴望。
在2022年第三季度的财报电话会议上，在蔚来自研的座椅平台正式亮相之前，李斌以座椅为例说明了蔚来汽车控制产品成本的手段：蔚来目前想按平台去做座椅定点，而不是按照单个车型定点，因为这样会大大降低成本。
这也在一定程度上证实了蔚来亲自研发座椅平台的本意是降成本。在自研降成本这条道路上，蔚来不仅走得坚决无比，覆盖面之广，也让除了比亚迪之外的所有本土车企都望之莫及。
在中国本土电动车企里，比亚迪是公认的全产业链自研标杆。
公开数据显示，2021年，比亚迪的研发投入为106亿元，2022年前三季度，比亚迪研发投入达到108.7亿元，折合下来，单季度的研发支出可达36亿。
相比之下，销量差了一个数量级的蔚来单季度研发投入30亿，真的是一个相当可观的数字了。
蔚来研发投入这么大，主要是因为它选择了全面出击。
按照电动车圈的话术，蔚来在自动驾驶算法上选择了小鹏汽车式的全栈自研，在动力系统、智能座舱、自动驾驶上选择了零跑汽车式的全域自研。
在电池、芯片的研发上又选择了比亚迪式的全产业链自研，400人的电芯团队、500人的自动驾驶芯片开发团队，都彰显了蔚来要在硬件底层上扎到根的决心。
蔚来一方面可以通过自研建立产品的差异化体验，支撑品牌溢价，更加重要的，通过效法比亚迪的垂直整合，可以积少成多地实现产品降本。
在2022Q3的财报会上，李斌提到减少MCU种类并自研MCU的可能，提到自研电池以降低对电池厂商的依赖和价格波动，提到结合蔚来的NAD算法定制自动驾驶芯片、提高产品毛利率的路径，提到自研激光雷达内部芯片解决激光雷达成本的目标，所有表态的字里行间，都隐藏着两个字眼：挣钱！
蔚来的全栈自研，处处都透露着这家顶着“新势力亏损王”名号的本土豪华高端电动车企通过自研降本实现盈利的渴望。当然，盈利的前提是在营收和销量上挤进第一方阵，这同样离不开研发的支持。
2022年11月25日，在蔚来八周年内部讲话里，李斌解释了巨额研发投入的底层逻辑：2024、2025年是决赛阶段，现在蔚来每季度投入30亿元做研发，最大的成本不是钱，而是机会成本，如果那时你掉队了，到了第二方阵，要再赶上第一方阵，可能性基本没有。
看，先以巨额研发挤进第一方阵，再利用规模效应实现盈利，这才是真正的长期主义！
