本报记者 尹丽梅 童海华 上海报道
“国产芯片要落地，实际上需要包括汽车主机厂、Tier1厂商行业主体一起来配合，打造属于我们自己的生态。芯片厂商需要与主机厂和Tier1厂商密切合作，希望主机厂和Tier1厂商给国产芯片更多的机会。因为芯片是越用越好，迭代越多才会越来越好，希望我们与下游厂商能够不断地加深这样的合作。”近日，北京紫光芯能科技有限公司（以下简称“紫光芯能”）总经理黄钧在接受《中国经营报》记者专访时说道。
2020年以来，受“缺芯”等因素影响，国产芯片开始赢得主机厂青睐，但主要采购来源仍然是国际大厂。
“国家、政府的相关职能部门应提供更有力、有效的支撑。因为像芯片这一类关键汽车核心零部件，汽车主机厂在用我们国产芯片的时候心里还是‘打鼓’。因为芯片国产替代是从零到一的过程，国家要在一些政策方面包括保险等给予更多的支持，这样我们下游的客户才更容易接受我们的国产芯片。通过国产芯片的不断迭代，我相信会越做越好。”黄钧说道。
汽车芯片是最近三年汽车产业链中备受关注的一环。2020—2022年，受汽车需求和产能急剧上升等因素影响，芯片供应难以跟上，汽车制造业备受“缺芯”煎熬。进入2023年，汽车“缺芯”的问题才得到明显缓解。
“过去的芯片是几千块钱、上万块钱一颗，大家提着现金去买，现在降价了都无所谓了。过去是车厂停产，我们现在看到的是汽车行业‘卷’起来了，这是大家看到的状况。”黄钧表示，目前低端、入门级的这一类车规级芯片短缺情况已经得到了很大缓解。
汽车芯片种类颇多，有MCU、AI芯片、功率类芯片、模拟芯片、传感器、存储器等多种类型芯片。而自2020年以来，MCU一直都是“缺芯”的主角。
“这几年，汽车MCU芯片一直比较缺，但今年以来短缺的情况有了明显的缓解，我们接触到的主机厂和Tier1厂商都有这样的反馈。”黄钧对记者表示，“MCU芯片的供应主要来自国际芯片大厂，当前芯片国产化替代在持续进行，但这种替代主要发生在相对低端一些的芯片类型中。汽车MCU芯片短缺情况有所缓解是在相对低端一些的芯片上，这可能也是国产MCU芯片‘上车’会快一些的领域。”
黄钧指出，在汽车电子电气架构升级的过程中，实际上更多高阶可靠的芯片国内仍然没有可进行替代的能力，仍然主要依靠国外的芯片，这是现状。
“目前我们国内汽车芯片是什么状况呢？总体来看，起步比较晚，我们研发周期短，积累偏少，现实商业回报比较慢，汽车芯片是难度比较高的领地，特别是核心控制器里面的芯片难度非常高，生态也相应不是特别完善。”黄钧说道。
芯片国产替代近几年关注度非常高，也注定是一个道阻且长的阵地。
“汽车芯片的工艺周期非常长，进入也是比较难的，进去了之后要投入的时间也比较长，国产芯片厂商进入汽车领域要经过长期的实践才能站稳脚跟。”黄钧告诉记者，“做芯片是一个需要长期积累的行业，紫光芯能在芯片行业已经有了20多年的发展历程。可以看到，车规级MCU这一类型芯片产品实际上都是在跟英飞凌等国际巨头竞争，因此我们认为在这一类芯片领域，没有一蹴而就的事情，需要长期地积累，不断地提升以及应用落地的过程。”
黄钧告诉记者，紫光芯能研制汽车车规级芯片也已经有好几年时间，主要瞄准的是动力和底盘等关键控制器上的核心芯片，这一类芯片是由国外大公司所垄断，紫光芯能在这上面投入了大量的研发力量。现在，紫光芯能第一代产品已经推出，在实际应用过程中也有了不错的表现。
紫光芯能是国内一家专注于车规级高性能域控芯片及相关电源与接口芯片的设计研发的企业，于2021年年底推出THA6系列汽车域控芯片，并已取得AEC-Q100 Grade1可靠性认证、ISO26262 ASIL-D级功能安全产品及流程认证。产品应用于新能源车动力域VCU、BMS、电机控制，传统燃油车动力域ECU， ADAS控制器，以及区域控制、中央域控等领域。
“经过持续不断的创新突破，紫光芯能汽车电子产品组合日益完善，从信息安全到功能安全，我们都能够提供系列化的芯片及解决方案，全面满足客户多种开发需求。”黄钧表示，“汽车‘新四化’必将推动企业对信息安全和功能安全产生更多需求，如何运用新应用、新技术进行数字化赋能，成为行业能否行稳致远、达成低碳目标的关键。”
